海事仲裁：航運中心“軟實力”
2010-08-13 08:11:39 來源：新民周刊編輯：國際船舶網 我有話要說

    在上海浦東國際金融航運雙中心研究中心發(fā)布的2010全球國際航運中心競爭力指數排名中，倫敦、東京與香港躋身競爭力前三甲，而立志于打造全球航運中心的上海則位列第五名。
    什么原因使得上海還無法躋身世界航運中心的前三甲？中國海事仲裁委員會上海分會秘書長蔡鴻達對《新民周刊》表示：上海國際航運中心在硬件建設方面已經達到世界先進水平，但包括海事仲裁在內的軟環(huán)境的建設卻相對滯后，這是造成上海國際航運中心綜合競爭力不如倫敦、香港的主要原因。
    自從2009年4月《國務院關于推進上海加快發(fā)展現代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心的意見》公布以來，以發(fā)展現代航運服務體系為標志的軟環(huán)境建設就成了上海國際航運中心建設的重中之重。
    要發(fā)展上海的現代航運服務體系，就必須打造一流的法律服務品牌，而要打造航運中心的法律服務品牌，海事仲裁的加入必不可少。隨著上海航運中心建設的不斷升級，伴隨產生的航運糾紛也日益增多；大量糾紛通過訴訟來解決，這即造成了法院工作超負荷，同時訴訟又很難滿足航運企業(yè)快速、高效解決糾紛的需求。因此，產生一種又好又快的爭議解決方式作為訴訟的替代選擇是航運業(yè)發(fā)展的必然規(guī)律，而海事仲裁就是當仁不讓的選擇�？梢哉f海事仲裁已經是國際航運通行的一種慣例。
    蔡鴻達表示：上海國際航運中心建設給上海海事仲裁事業(yè)的發(fā)展帶來了千載難逢的歷史機遇，同樣也迎來了前所未有的挑戰(zhàn)。相比于英國倫敦每年有約1000余樁海事仲裁案件，排名第二的上海海事仲裁的案件數則顯得很少，與倫敦的差距十分明顯。不僅是倫敦，鹿特丹、奧斯陸、新加坡等一些港口城市，近幾年都在著力加強航運“軟實力”建設，大力推動海事仲裁的發(fā)展。如果上海在航運“硬實力”不斷上升的同時，不去重點提升包括海事仲裁、海事律師、海上保險、海損理算、海事檢驗、公證公估、海事咨詢等在內的“軟實力”，2020年上海要基本建成國際航運中心的國家戰(zhàn)略目標恐怕難以實現。
    后起之秀
    中國近代航運發(fā)展落后于世界其他航運大國，當今國際上通行的海事仲裁制度，主要源自英國。作為一個曾經擁有世界上最龐大殖民體系和海上運輸船隊的海運大國，英國幾百年來逐步形成了一套幾近成熟和完備并具廣泛國際影響力的海事仲裁制度，同時還造就和培養(yǎng)了一支業(yè)務素質堪稱世界一流的海商、海事、法律專業(yè)隊伍。20世紀60年代，英國航運界又不失時機地在倫敦成立了一個專門的海事仲裁機構——倫敦海事仲裁員協(xié)會，在業(yè)界始終占據龍頭老大的位置。
    我國的海事仲裁機構直到新中國誕生后才出現。新中國成立初，我國船舶碰撞、海難救助等海事涉外糾紛的處理均由交通部所屬港務局海事處理委員會負責。通過行政方式處理案件，往往招致外國船東的不滿，于是1959年1月22日，中國海事仲裁委員會(以下簡稱“海仲”)在北京正式成立，這是一個完全獨立的民間組織，也是中國唯一的專業(yè)海事仲裁機構。
    中國的海事仲裁雖然起步較晚，和英國海事仲裁也存在很大差距，但50年來中國的海事仲裁事業(yè)仍取得了長足的進步。特別是在2003年1月7日，中國海事仲裁委員會配合上海建立國際航運中心的國家戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，在上海設立海仲上海分會，正式將工作重心放到上海。
    海仲上海分會成立6年來，共受理案件200余件，標的金額達14億元，糾紛類型包括：船舶建造和買賣、船舶碰撞、船舶租賃、貨運代理、漁業(yè)糾紛等。2009年，海仲上海分會的平均結案期為63天，約四分之一的案件是適用快速審理的簡易程序。據蔡鴻達介紹：“海仲審理的普通程序案件，在6個月以內必須要做出裁決；簡易程序案件，3個月內便能做出裁決；海事調解案件所需要的時間更少。實際上海仲大部分案子的審理時間都比仲裁規(guī)則規(guī)定的要短�！�
    在保證效率的同時，海仲的仲裁質量也很高。蔡鴻達說：“在全國范圍內來講，上海地區(qū)的海事仲裁員相對集中且水平較高，他們熟知航運業(yè)務實踐，法律修養(yǎng)深厚，辦案兢兢業(yè)業(yè)，這使海仲上海分會出具的裁決書質量無可挑剔。同時海仲內部有嚴格的仲裁管理和監(jiān)督制度，設專職秘書處協(xié)助仲裁員管理仲裁程序，這既能保證仲裁的快速推進，又能有效杜絕程序上出現紕漏。至今，海仲上海分會沒有一件案件被法院撤案或不予執(zhí)行。”
    2008年末金融危機肆虐，航運市場首當其沖。許多大型船舶的建造和買賣合同都受到很大影響，棄船、毀約的情況屢見不鮮。2009年5月14日，山東某海運公司一紙訴狀提交海仲上海分會，要求解除其與江蘇某船舶公司簽訂的“蘇劍南”、“蘇高郵88”、“元順168”三條船舶的買賣合同，原因只是因為江蘇公司未能及時為該三條船舶辦理營運證注銷手續(xù)。而仲裁庭經審理查明，涉案的三條船舶早已移交山東公司，但是由于當時船舶市場受金融危機影響，船價大幅下跌，山東公司眼看自己買來的三條船舶大幅貶值，就尋找了借口以解除合同。最終，仲裁庭作出裁決，裁定山東公司不能解約，但江蘇公司也應及時辦理營運證注銷手續(xù)。仲裁庭在很短的時間內就公正、高效處理了這個標的金額上千萬元的大案，受到當事人和辦案律師的一致好評。
    與倫敦仲裁相比，快速高效是中國海事仲裁的一個獨特優(yōu)勢，據蔡鴻達介紹，由于英國實行完全自由的臨時仲裁制度，仲裁員雖然負責管理仲裁程序，但由于精力有限和仲裁習慣，仲裁員實際上對仲裁的進行缺乏控制，糾紛雙方的律師才是仲裁程序的實際推動者，而律師很容易在程序問題上糾結，這會拖延仲裁時間，影響仲裁效率。倫敦海事仲裁員協(xié)會每年受理的案件中作出裁決的只有2/5，余下的或是不了了之；一些中方當事人則因忌憚程序拖延和因此產生的律師費用，未戰(zhàn)先降，選擇私下和解結案。
    海事調解
    除了海事仲裁，海仲上海分會還積極拓展業(yè)務領域，開發(fā)多元化的糾紛爭議解決機制。分別成立了漁業(yè)爭議解決中心和海事調解中心。
    “中國現在大約有25萬條漁船(船型船廠買賣)，每年產生大量的漁事糾紛需要解決。到法院打官司耗時費力，漁民更傾向于求助與自己生產經營聯(lián)系緊密的漁政部門進行行政調解，這增加了漁政部門的工作壓力。”蔡鴻達表示，“同樣，依據交通部海事局的數據，全國平均每年發(fā)生400余起海事事故，僅上海海事局管轄的海域內每年就有100余起。
    這些海上事故的特點是：1、發(fā)生在主航線上，直接影響海上正常交通安全，因此政府主管部門要求及時清道，緊急搶救、救撈，費用成本大；2、人員傷亡、財產受到重大損失。事故善后處理，損失理算，爭議解決都十分困難和復雜。長期以來事故調處工作是由海事部門來承擔，一線海事部門平時工作任務就已經十分繁重，大量的事故調處工作加重了一線海事調查官的負擔；而且，海事事故通常牽涉外輪，外方當事人往往會質疑中國行政調解的獨立性和公正性。所以，農業(yè)部和交通部海事局都希望我們這個獨立的民間機構參與進來，將行政調解轉變?yōu)槊耖g調解，海仲的海事調解中心和漁業(yè)爭議解決中心因此應運而生�！�
    海仲海事調解中心和漁業(yè)爭議解決中心成立至今，先后成功地解決了“豫梅盛3698”輪與韓國籍“Star mariner”輪，“粵順”輪與“生松1號”輪，韓國籍“Pos Brave”輪與“浙嵊漁0913”輪等幾十件海事、漁事船舶碰撞案件。這些成功的案件，在航運界產生了重要影響，交通部海事局大力支持進一步在江蘇、浙江等沿海省份推動這項工作；農業(yè)部漁政局今年更是在全國掛牌設立8個漁業(yè)爭議解決中心辦事處，在全國范圍內推廣漁業(yè)仲裁。
    發(fā)展之困
    在《新民周刊》對幾位資深海事仲裁員的采訪中，他們都表示這一行業(yè)需要得到更大的發(fā)展空間。
    沈滿堂是中國海運集團法律總顧問，自80年代末從事海事法律工作，2006年正式被聘為海仲仲裁員，4年來已經兼職仲裁了十余件案子。在接受《新民周刊》采訪時，這位有著20多年海事仲裁和審判經驗的專家感嘆道：“中國的仲裁員素質很高，可惜整個軟環(huán)境不夠好。西方對我們的惡意宣傳，使得很多國外公司誤以為中國的仲裁缺乏誠信度，因此我國的海事仲裁等航運服務業(yè)總是起不來。”
    如今，倫敦每年海事仲裁收入2億多英鎊，在規(guī)則標準制定等方面擁有絕對的話語權。而海仲雖然排名世界第二，但業(yè)務規(guī)模和影響力顯然小得多。按理說，中國已加入聯(lián)合國《承認和執(zhí)行外國仲裁裁決公約》(即《紐約公約》)，世界上加入《紐約公約》的145個國家是承認中國海仲的裁決的，并可直接申請在這些國家的法院強制執(zhí)行，但仍出現海仲案件受理量與中國航運大國的地位極不相稱的局面，歸根結底還是“軟實力”缺失導致的。
    蔡鴻達說，時下上海發(fā)展海事仲裁的形勢非常好，但大多數航運、物流公司在簽訂合同時，還是沒有寫上將有關爭議交給雙方所同意的仲裁機構進行裁決的條文。由于仲裁前提是爭議雙方當事人簽有仲裁協(xié)議，否則仲裁機構無法受理。而中國仲裁法對仲裁條款的嚴格要求與在很大程度上限制了中國海事仲裁的發(fā)展。
    海仲的獨立身份決定了它不能有政府和行政色彩，否則當事人就難免懷疑海仲的獨立性和公正性。
    海仲上海分會顧問、原中國遠洋運輸集團總公司副總裁雷海，曾多次在航運專家會議上呼吁：政府部門要積極營造有利于海仲事業(yè)發(fā)展的社會環(huán)境氛圍，如推廣普及海仲知識、培養(yǎng)海仲人才、在航運界大力推廣標準的海事仲裁條款，鼓勵航運相關協(xié)會為會員提供標準合同，規(guī)范爭議解決條款。營造環(huán)境而不直接干預，在上海海仲事業(yè)的發(fā)展中，政府的角色定位和作用已受到認可，而上海要成為國際海事仲裁中心，人們同樣期待政府作用的發(fā)揮。
    根據倫敦、紐約等海事仲裁事業(yè)發(fā)展的經驗，海事爭議的解決應遵循雙方自行和解-調解-仲裁-訴訟的原則，也就是小審判、大仲裁的做法。法院作為國家提供財政資助的審判機關，理應“不訴不理”，鼓勵雙方當事人通過自行和解、調解、仲裁的辦法化干戈為玉帛，海事審判只能作為各種嘗試失敗后的最終選擇，不應輕易采納，法院更不應主動承攬訴訟官司。倫敦法院對海仲的寬松態(tài)度，鞏固并提升了倫敦海事仲裁的國際中心地位。上海海事仲裁的發(fā)展也迫切需要法院的有效監(jiān)督與支持，在上海國際航運中心的特定環(huán)境下，通過司法和地方立法的方式擴張“上海海事仲裁”的有效性。
    海仲上海分會專家咨詢委員會主任，著名海商法專家，上海海事大學教授尹東年也指出，“海事仲裁”是幾百年來國際上早已形成的習慣稱呼，但不知什么原因當下“航運仲裁”充斥著整個上海灘，上海要發(fā)展海事仲裁、成為國際航運中心，還是按國際習慣稱之為“海事仲裁”為好。
    他還強調，英國倫敦海事仲裁的發(fā)達是與其保險公司、保賠協(xié)會向當事人竭力推薦倫敦仲裁分不開的。英國眾多的保賠協(xié)會例如西英船東互保協(xié)會、北英船東保賠協(xié)會、聯(lián)合王國保賠協(xié)會、聯(lián)運保賠協(xié)會、聯(lián)合王國抗辯和訴訟協(xié)會等，都要求其會員船東簽訂有關航運合同時訂立倫敦仲裁條款或者產生爭議后使用倫敦仲裁解決，以有效控制和降低法律風險。保賠協(xié)會的這項舉措影響非常深遠，大量的船東要獲得保賠協(xié)會的賠償，就必須依照這些保賠協(xié)會的指示進行倫敦仲裁，由此在客觀上有力地推動了倫敦仲裁的發(fā)展。上海要發(fā)展海事仲裁，不容忽視保險公司、保賠協(xié)會作為最后埋單者的重大作用，應當鼓勵這些公司、協(xié)會使用上海的海事仲裁，這是最直接有效的辦法。